काठमाडौँ । नेपालको हवाइ यातायातमा आममानिसको पहुँच नपुग्नुमा कारणहरू छन् । पहिलो, नेपालमा हवाइ यातायातका लागि आवश्यक कुनै पनि सामग्री उत्पादन हुँदैन, सबै आयात गर्नुपर्छ । भारतमा आर्थिक रूपमा हवाइ यातायात सस्तो छ किनभने धेरै सामग्री त्यहीँ बन्छन् । स्वदेशमा धेरै वस्तु उत्पादन हुँदा सामान खरिदमा लगानी कम पर्छ, खरिद लागत कम परेपछि स्वतः सेवा सस्तो हुन्छ । एकातिर सबै वस्तु बाहिरबाट किन्नुपर्ने र अर्कोतिर सरकारले विभिन्न कर लगाउने गरेका कारण जहाज खरिद लागत नेपालमा बढी पर्न अन्यत्रभन्दा हवाइ यातायात महंगो भएको हो । विदेशी वस्तुसँगको तुलनामा धेरै वस्तु (सामग्री)हरू नेपालमा महंगो नै परिरहेको हुन्छ ।

दोस्रो, नेपाल क्षेत्रफलका हिसाबले सानो र कम जनसंख्या छ । अनि नेपाली जनताको क्रयशक्ति कमजोर छ । आर्थिक अवस्था बलियो हुन्थ्यो भने सबैले जहाज नै चढ्थे होला ।

भाडा घटाउन करछुट वा अनुदान

हवाइ यातायातको मूल्य मनपरी निर्धारण हुँदैन । संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयको सहभागितामा नेपाल नागरिक उड्ययन प्राधिकरणले एउटा समूह बनाएर मूल्य निर्धारण गरेको हुन्छ । हवाइ सेवा प्रदायक (एयरलायन्सहरू)ले पनि आफ्नो सञ्चालन लागत प्राधिकरणमा रिपोर्ट गरेका हुन्छन् । त्यसलाई पनि भाडादर निर्धारणको आधार बनाइन्छ । न्यूनतम र अधिकतमसहितको आधारलाइन बनाएर भाडादर कायम गरिएको हुन्छ । एयरलाइन्सहरूले त्यसैको सीमाभित्र रहेर भाडा तोक्ने र एकआपसमा प्रतिस्पर्धा गर्ने गर्दछन् । इन्धनको दर बढ्यो, कसैले ल्याएको कुनै सामानको बढी परेको छ भने एयरलाइन्स कम्पनीले प्राधिकरणलाई जानकारी दिएको हुन्छ । त्यसैको आधारमा विज्ञसमूहमा छलफल गरेर मूल्य निर्धारण गरिन्छ । 

इन्धनबाट वृद्धि वा घट्ने भाडालाई छाड्ने हो भने सामान्यतया दुई/तीन वर्षमा भाडा बढेकै हुन्छ । बाहिरबाट आउने सामानको लागत नै बढी पर्ने भएकाले त्यसको असर पर्ने गरेको हो । एयरलायन्सले चाहेर एकैपटक भाडादरमा ठूलो फेरबदल हुँदैन । अर्थात् १० हजार रहेको भाडा बढेर एकैपटक १५ हजार हुने वा घटेर एकै पटक ३ हजार रूपैयाँ हुने भन्ने हुँदैन । क्रमिक रूपले थोरैथोरै घटबढ हुन्छ । २० प्रतिशत कर लाग्ने ठाउँमा सरकारले घटाएर १० प्रतिशत, १२ वा १५ प्रतिशत गरिदियो भने अलिकति भए पनि भाडा घटाउन मद्दत मिल्छ । सरकारले इन्धनमा कर लिइरहेको हुन्छ । जहाज किनेर ल्याउँदा कुनै कर लिइरहेको हुनसक्छ । एयरलाइन्सले कमाएको आम्दानीमा आयकर लाग्दछ । यस्तो अवस्थामा कतै कुनै छुट वा राहत मिल्यो भने भाडा दर घटाउन मद्दत मिल्छ ।

फाइदा नदेखेर एयरलायन्स आएनन्

नेपालको हवाइ बजार सानो छ, आम्दानी पनि कम नै छ । आन्तरिक उडानका लागि धेरै एयरलायन्स छन् । अन्तर्राष्ट्रिय उडानका लागि नेपाल वायुसेवा निगम (एनएसी) मात्रै हो । निगम पनि धराशायी भएकाले बाहिरका एयरलायन्सहरूले नेपालमा लगानी गर्न इच्छा नदेखाएको हुनसक्छ । कम जनसंख्या र कमजोर क्रयशक्तिका कारण एयरलाइन्सको लगानीमा फाइदा नदेखेर विदेशी कम्पनीहरू नआएका हुन सक्छन् ।

निजगढ बनाउँदा भारतसँग सम्झौता आवश्यक

निजगढमा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल हचुवाको भरमा बनाउन हुँदैन । भारतसँग मज्जाले छलफल (लिखित सम्झौता) गरेर भैरहवा र पोखरा विमानस्थलले भोगेको बाधा नआउने सुनिश्चित भएपछि मात्रै निजगढमा विमानस्थल बनाउनुपर्छ । एकदमै आवश्यक हो भने मात्रै निजगढमा विमानस्थल बनाउनुपर्छ । नत्र, पोखरा र भैरहवाकै अवस्था आउँछ । दोहो¥याएर गल्ती गरिनुहुन्न ।
पोखरा र भैरहवा विमानस्थल नचल्नुको एउटा मुख्य कारण ट्राफिक पनि हो । नेपालमा विदेशी पर्यटक आएर वर्षभरि उडान गर्ने हुँदैन, नेपाली यात्रु नै उड्ने हुन् । पोखरा र भैरहवा विमानस्थलबाट उड्न गाह्रो छ किन कि अधिकांश नेपाली वैदेशिक रोजगारीका लागि विदेश जान्छन्, घुम्न जाने २–५ प्रतिशत होलान् । काम गर्न जाने श्रमिक जहाज चढ्न पोखरा वा भैरहवा पुग्दैन । बाँकी हरेक कामका लागि काठमाडौं नै आउनुपर्छ ।

छिटो राहदानी लिनु छ भने पनि काठमाडौं आउनुपर्छ । हवाइ टिकटमा छुट दिनसक्ने ट्राभल एजेन्सीहरू, श्रमिक विदेश पठाउने मेनपावर कम्पनीहरू काठमाडौंमै छन् । मेडिकल जाँचलगायतका अन्य काम पनि काठमाडौंमै हुन्छन् । पोखरा वा लुम्बिनी घुम्न आएका पर्यटक पनि दूतावासको प्रक्रिया मिलाउन होस् वा अन्य कामका लागि काठमाडौंमै आउनुपर्ने बाध्यता हुन्छ । सबै समूहले सबै काम काठमाडौंमा गर्नुपर्ने भएपछि फेरि भैरहवा र पोखरा गएर जहाज कसले चढ्छ ?

श्रमिक होस् वा पर्यटक सबैका लागि चाहिने सरकारी होस् वा निजी क्षेत्रबाट प्रदान गरिने सेवासुविधा, सम्बन्धित सहरमा उपलब्ध गराएमा मात्रै सम्बन्धित क्षेत्रका विमानस्थलहरू सञ्चालनको आधार बन्छ । प्राधिकरणले मात्रै गरेर वा एयरलायन्स कम्पनीले चाहेर मात्रै हुँदैन, नेपाल सरकार आफैँ संवेदनशील भएर काम गर्नुपर्छ । किन सम्बन्धित विमानस्थल चलेनन् भनेर चनाखो बन्नुपर्छ । ठूलो ऋण लिएर बनाइएका विमानस्थल नचल्दा राज्यलाई ठूलो भार परिरहेको छ ।

पोखरा र भैरहवाको समस्या अध्ययन गरी त्यहाँका कुनै पनि समस्या आउन नदिने पूर्वतयारी सकेर मात्र निजगढमा विमानस्थल बनाउनुपर्छ । आउट–गोइङ (बाहिर जाने) र इन–कमिङ (नेपाल आउने)मा कुनै समस्या नआउने गरी भारतसँग सहमति (लिखित सम्झौता) लिनुपर्छ । भारतले एयरलाइन्स रुटमा समस्या खडा गर्नेबित्तिकै निजगढ विमानस्थल पनि चल्ने स्थिति हुँदैन । यस विषयमा सरकारी विज्ञहरू, प्राधिकरणका विज्ञहरू र एयरलायन्सका विज्ञहरू बसेर एकदमै मसिनोसँग सजिला पक्ष र अप्ठ्यारा पक्षहरूका विषयमा गहन गृहकार्य गर्नुपर्छ । निजगढलाई ‘ट्रान्जिट’ विमानस्थलका रूपमा विकास गर्दा मात्रै राम्रोसँग चल्ने सम्भावना हुन्छ । तर, यसले भारतलाई असर गर्न सक्ने भएकाले ‘एयर रुट’को अनुमति नदिन सक्छ । 

भारतले गयामा सन् २०२२ बाट अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालनमा ल्याएको छ । पटनामा पनि अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल छ । आफूलाई असर पर्छ भने त उसले कुनै काम गर्दैन । भारतको चित्त बुझाएर अनुमति लिइएन भने नेपालमा निजगढ विमानस्थलको हालत पनि पोखरा र भैरहवाजस्तै हुन्छ । ट्रान्जिट रुटमा भारतले सहज अनुमति नदिएको खण्डमा विदेशी एयरलाइन्सहरूले जोखिम लिँदैनन् । ऋण लिएर बनाएको हुन्छ, त्यसको सावाँ र ब्याज तिर्नुपर्छ । विमानस्थल चलेन र आम्दानी भएन भने राज्यलाई ठूलो नोक्सानी हुग्छ ।

विगतमा एउटा मात्रै अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल भयो, अब हामीलाई अर्को विमानस्थल पनि चाहिन्छ भन्ने सोचले काम ग¥यो । तर, विमानस्थल बनाउँदा के–के बाधा आउन सक्छ भनेर हेक्का राखिएन । भारतसँग एयर रुटबारे कुनै छलफल र सहमति गरिएन । ‘भगवान् भरोसा’को भरमा ठूलो लगानी गर्दा परिणाम के हुन्छ, अहिले मुलुकले भोगिरहेको छ ।

सरकारले चाहे हुनसक्छ एनएसीको सुधार

नेपाली वैदेशिक रोजागारीका लागि श्रम गर्न र उच्च शिक्षा अध्ययनका लागि विदेश जाने क्रम बढेको एक दशकजति भयो । त्यसअघि विमानको प्रयोग गर्ने अधिकांश विदेशी नै हुन्थे । एनएसीसँगै सुरु भएका एयरलायन्स कहाँबाट कहाँ पुगिसके । नेपाल एयरलायन्स झन्–झन् खस्किरहेको छ । जहाज खरिद प्रक्रियामै कमिसन र लेनदेनको विषय उठ्ने गर्दछ । यसले पनि एनएसीलाई धराशायी बनाउन मद्दत गरेको छ । वाइडबडी काण्ड, धमिजा काण्ड त्यसैका प्रतिरूप होलान्, सायद !

विगतमा आन्तरिक हवाइ सेवा एनएसीले मात्रै दिन्थ्यो । तर, २०४६ पछि निजी क्षेत्रको प्रवेश भयो र आन्तरिक उडानमा निजी विमानहरूले कायापलट नै गरिदिए । तर, अन्तर्राष्ट्रिय उडान विस्तारका लागि सरकारले धेरै भूमिका निर्वाह गर्नुपर्ने हुन्छ । एनएसीमा कार्यरत कर्मचारीहरूले भूमिका खेल्नुपर्ने हुन्छ । त्यसैमा कता–कता कमी कमजोरी देखिन्छ । 

एनएसीको व्यवस्थापनले राम्रो गरेको छ कि छैन ? आवश्यकभन्दा धेरै बढी कर्मचारी छन् कि ? हरेक मन्त्री फेरिएसँगै एनएसीमा कर्मचारी थपिन्छन् भन्ने भाष्य कसरी बनिरहेको छ ? एनएसीको अवस्था कसरी बिग्रियो र के गर्दा राम्रो हुन्छ ? भन्ने विषयमा सरकारले एउटा विज्ञ समूह बनाएर आफ्ना कमजोरीहरू केलाउने साहस गर्नुपर्छ र समूहले दिएको सुझाव हुबहु कार्यान्वयन गर्नुपर्छ । एनएसीलाई टिकाउन नेपाल आयल निगमले इन्धनमा छुट दिनैपर्छ । सरकारले जहाज किन्दा लिने गरेको करछुट दिनुपर्छ ।

एनएसी व्यवस्थापन समूहमा भएकाहरूको योग्यता, ल्याकत र क्षमता के हो ? त्यसको अनुगमन मूल्यांकन गर्नुपर्छ । महाप्रबन्धक वा अध्यक्ष वा अन्य व्यक्तिहरू विज्ञ र नैतिक हुनुपर्छ । उनीहरूको कामको निरन्तर अनुगमन गर्ने र विना राजनीतिक प्रतिशोध र विना हिच्किचाहट गलत गर्नेलाई कारबाही गर्ने हो भने एनएसीको कायापलट हुन्छ । जसलाई जे मन लाग्यो त्यही गर्न दिने र सरकारमा आएकाहरूले पनि आफूखुसी गर्दै जाने हो भने वर्षौंसम्म एनएसीमा सुधारको गुञ्जायस देखिँदैन ।

नेतृत्व अलि गतिशील, त्यो क्षेत्रको विज्ञ र इमानदार भयो भने लागिपरेको खण्डमा मात्रै एनएसी सुधार गर्न सकिन्छ । एनएसीमा सरकारले गर्ने हरेक नियुक्ति प्रक्रियादेखि नै सुधारको आरम्भ हुनुपर्छ । कार्ययोजनासहित कार्यतालिका बनाएर कार्यसम्झौता गरी जिम्मेवारी दिने र तालिकाअनुसारको काम नभएमा दण्डसजायको व्यवस्था हुने परिवेशमा मात्रै एनएसी सुधार हुने आधार खडा गर्दछ । तर, एनएसीमा राजनीतिक दलहरू बढी हस्तक्षेपका कारण त्यहाँको व्यवस्थापनले चाहेर पनि काम गर्न नसक्ने स्थिति छ । कर्मचारी समेत पार्टीसँग आबद्ध छन्, छिसिक्क केही गर्नेबित्तिकै पार्टी बचाउन आइहाल्छ भन्ने मनोदशाका कारण एनएसी सुधारको गुञ्जायस देखिँदैन । यद्यपि जेनजी आन्दोलनपछि बनेको सरकारले केही सुधारका पहल भने थालिसकेको छ । 

आन्तरिक उडानमा कायापलट भएको छ । आन्तरिक उडानमा निजी क्षेत्रकै सक्रियता रहेकाले सरकारले लगानी गर्नुपर्ने स्थिति छैन । बुद्ध एयर कहाँबाट कहाँ पुग्यो । श्री एयरलायन्सले राम्रो सुरुवात गरेको छ । यतिले बीचमा राम्रै गरेको थियो, अहिले अलि कमजोर देखिएको छ । अन्य एयरलायन्सले पनि राम्रो गरिरहेका छन् । 

अन्तर्राष्ट्रिय उडानमा घाटा नहुने प्रतिबद्धतासहित लगानीकर्ताहरूलाई सरकारले आह्वान गर्ने र जमानी बसिदिने हो विदेशी लगानी पनि आउनसक्छ । तर, अहिलेकै अवस्था नेपाल एयरलाइन्स सेवामा आन्तरिक र बाह्य दुवै लगानी आउने सम्भावना क्षीण छ । पर्यटनमन्त्री र सचिवले अठोट लिने हो भने एनएसी सुधार नहुनुपर्ने कारण कुनै छैन ।

ईयूको सेफ्टी लिस्टबाट हट्न प्राधिकरण विभाजन

नेपाल सन् २०१३ देखि युरोपियन युनियन (ईयू)को कालोसूचीमा छ । ईयूको एभिएसन सेफ्टी लिस्टबाट बाहिर निस्किन प्राधिकरणलाई नियामक (रेगुलेटर) र सेवा प्रदायक (सर्भिस प्रोभाइडर)का रूपमा टुक्र्याउनुपर्छ । म प्राधिकरणको महानिर्देशक हुँदा नै ईयूको नेपालका लागि राजदूतसहितका अधिकारीहरूले एकघण्टा लामो कुराकानीका क्रममा ‘जबसम्म प्राधिकरण रेगुलेटर र सर्भिस प्रोभाइडरका रूपमा छुट्टिन्न तबसम्म कालोसूचीबाट हटाउँदैनौं, किनभने स्वार्थ बाझिएको छ’ भनेका थिए । सेवा प्रदायकले विमानस्थलसम्बन्धी सेवा दिने काम गर्छ, नियमनको काम प्राधिकरणले गर्नुपर्छ । एउटै मान्छे कहिले सेवा प्रदायक, कहिले नियामक हुँदा स्वार्थ बाझिने उनीहरूको तर्क थियो । 

कर्मचारीप्रतिको दायित्वलाई पन्छाएर हैन कि पूरा गरेर, भविष्य सुनिश्चित र सुरक्षित गरेर प्राधिकरणलाई छुट्याउनुपर्छ । नियामकमा जाने कि सेवाप्रदायकमा बस्ने रोज्न लगाउनुपर्छ । कर्मचारीलाई हातमा लिएर, विश्वास जितेर, चित्त बुझाएर नै काम गर्नुपर्छ । त्यसरी छुट्याउँदा नतिजा राम्रो आउँछ किनभने स्वार्थ बाझिन्न, स्वार्थ नबाझिएपछि सेफ्टीका लागि राम्रो हुन्छ । सेफ्टी राम्रो भयो भने ईयूले सेफ्टी लिस्टबाट नेपाललाई हटाइदिन्छ । सेफ्टी लिस्टबाट हटेको सन्देशसँगै विदेशी एयरलायन्सहरू नेपाल आउन सक्छन् । नेपालमा सेफ्टीको समस्या छ भन्नेहरूको मुखमा बुजो लाग्छ । कहीँ कसैले द्विविधा राखेको भए त्यो पनि हट्छ र नयाँ आधारशिला तयार हुन्छ । 

पर्यटन मन्त्रालयले नेतृत्व लिएर कर्मचारीको भविष्य सुनिश्चित हुन्छ, कुनै समस्या आउँदैन भनेर काम अघि बढाउने हो भने नतिजा राम्रो आउँछ यसको व्यवस्थापनमा ठूलो समस्या पनि छैन । नियामक र सेवाप्रदायक छुट्याउने विषय उठेको पनि धेरै वर्ष भयो, तर कार्यान्वयनमा आउन सकेको छैन । कर्मचारीलाई के डर छ भने भविष्य अनिश्चित हुन्छ कि, पदोन्नति रोकिन्छ कि, वृत्तिविकासमा बाधा पुग्छ कि, तलब घट्छ कि भन्ने चासो बढी छ । सरकारले कर्मचारीलाई चित्त बुझाउन सक्नुपर्छ । वृत्ति विकास, पदोन्नति रोकिन्न, जुनमा बस्न चाहनुहुन्छ त्यसैमा बस्न पाउनुहुन्छ भनेर विस्तृतमा प्याकेज ल्याउने हो भने कर्मचारीबाट समस्या हुँदैन, मान्नुहुन्छ ।

अहिलेकै जनशक्तिमा अलि–अलि थपेर काम गर्न सकिन्छ । सेफ्टी बढ्छ भने किन त्यसो नगर्ने, विदेशीलाई नेपालमा राम्रो भयो, दुर्घटनाको दर घट्यो । सेवा प्रदायक र नियामक निकाय दुईवटा भयो । राम्रो भइरहेको छ भनेर सन्देश जान्छ । जुन एयरलायन्सहरू आउन खोजेर पनि सेफ्टी लिस्टका कारण आएका थिएनन्, ती आउँछन् । नेपालको आन्तरिक उडानमा दुर्घटनाको दर अन्यत्रभन्दा अलि बढी नै छ, त्यो पनि घट्छ । प्रभाव राम्रो देखिन्छ । दीर्घकालीन रूपमै राम्रो हुन्छ । सेफ्टी राम्रो छ भन्ने सन्देशले धेरै ठूलो काम गर्छ । 

अहिले एनएसीको जहाज अस्ट्रेलिया, थाइल्यान्ड, हङकङ, सिंगापुर गइरहेको छ तर ईयूको कुनै पनि देशमा जान पाउँदैन, भोलि त्यहाँ जान पाउँछ । एनएसी सधैँ यस्तै नरहला, जहाजहरू थप्ला, प्रगति होला, जहाज थपेर उडान क्षेत्र नै पाएनौँ भने त भएन, भोलि युरोपमा पनि कुनै कुनै क्षेत्र नाफामूलक छन् । त्यो ठाउँमा जान पाउँछ । विदेशका एयरलायन्सहरू नेपाल आउन सक्छन् । नेपालको राजस्व बढ्छ । नेपालबाट गर्छु भनेर अरु कुनै अन्तर्राष्ट्रिय कम्पनी पनि आउला । तर, पहिला गहन गृहकार्य गर्नुपर्छ । एनएसीसँग जहाज नै भएन । अहिले हप्तामा एउटा उडान अमेरिकाका लागि हुन सक्थ्यो तर एनएसीसँग ठूलो जहाज छैन, सानो जहाज जान सक्दैन । कमजोरी पहिचान गरेर सुधारको थालनी गर्नुपर्छ । प्राधिकरणको कामको अनुगमन गर्नुपर्छ । ईयूको सेफ्टी लिस्टबाट कसरी हुन्छ, एयरलायन्सलाई हटाउनुपर्छ, विदेशी जहाज नेपालमा आयो भने देशलाई नै फाइदा हुन्छ ।

राजकुमार क्षेत्री (क्षेत्री नागरिक उड्ययन प्राधिकरण (क्यान)का पूर्वमहाप्रबन्धक हुन्)