काठमाडौँ । नेपालको आर्थिक, सामाजिक र भौगोलिक संरचना यस्तो छ- जहाँ पूर्वाधार विकास सुविधाको कुरा मात्रै होइन, यो प्रत्यक्ष रूपमा जनजीवनको गुणस्तर, आर्थिक वृद्धिदर, राष्ट्रिय एकता र अन्तर्राष्ट्रिय प्रतिस्पर्धात्मक क्षमतासँग जोडिएको छ ।

विडम्बना, दशकौँ बित्दा पनि पूर्वाधार विकासमा मुलुकले स्पष्ट प्राथमिकता, दीर्घकालीन दृष्टिकोण र प्रभावकारी कार्यान्वयन क्षमता सुनिश्चित गर्नसकेको छैन । आज पनि कैयौँ सडक, पुल, विमानस्थल, जलविद्युत् तथा सिँचाइ आयोजनादेखि पर्यटनसम्मका सयौँ परियोजनाहरू बीचमै अलपत्र छन् ।

औद्योगिक, व्यापारिक, पर्यटन, कृषि, जलविद्युत् र खानी क्षेत्रहरूलाई जोड्न कस्ता किसिमका यातायात पूर्वाधार आवश्यक पर्छन्, सोहीअनुसार प्राथमिकता दिएर राज्यले लगानी गर्ने हो भने राम्रो प्रतिफलसहित अर्थतन्त्रले गति लिन्छ । सन् २०१९ को कोभिडले थला पारेको अर्थतन्त्रलाई गति दिन बहुतै सुझबुझ तवरले लगानी गर्नुपर्नेमा यातायात पूर्वाधारतर्फ गरिएको लगानीबाट सरकारको प्राथमिकता अन्यत्रै मोडिएको आभास मिल्छ ।

राजमार्गहरूले यातायातको धमनीको काम गर्दछन्, जसमा ७०-८० प्रतिशत सवारीसाधनहरूले लामो दूरी तय गरेर यात्रीहरूलाई जिल्लाका सदरमुकाम वा व्यापारिक केन्द्र वा प्रमुख स्थलसम्म पु¥याउँछन् । त्यसपछि सहायक वा प्रादेशिक राजमार्गहरूले यातायातको नशाका रुपमा यात्रीहरूलाई स्थानीय तहको केन्द्रसम्म पु¥याएर सेवा प्रदान गर्छन् । अनि स्थानीय सडकहरूले सानो नशा जस्तो कि आफ्ना टोल–छिमेक वा घर–गाउँसम्म यात्रीहरूलाई पु¥याएर सेवा दिन्छन् । कुनै पनि योजनाकारले सडक सञ्जालको विकास गर्दा राजमार्ग, सहायक राजमार्ग र स्थानीय सडकहरूलाई क्रमशः प्राथमिकता दिएर सडक यातायातको विकास गर्छन् । तर, नेपालमा राजमार्गहरूको कुल लम्बाइ १४९१३ किलोमिटरमध्ये करिब ३ प्रतिशतको ट्र्याक खोल्नै बाँकी छ । बाँकीमध्ये कच्ची अवस्थाका करिब ३५ प्रतिशत लम्बाइका सडकहरूमा ज्यानको बाजी थापेर १०–१५ किमि प्रतिघण्टा गतिमा यात्रा गरी आफ्नो गन्तव्यमा पुग्नुपर्ने बाध्यता छ । कालोपत्रे भएका भनिएका करिब ३० प्रतिशत सडकहरू समेत अतिजीर्ण भएर प्रतिघण्टा १०–२० किमि गतिमा यात्रा गर्न सकिने एक लेनका सडकहरू छन्, जसमा सडक सुरक्षा संरचनाको अभाव छ । यस यथार्थलाई सम्झेर संघीय सरकारले संविधानको मर्मअनुरूप आफ्नो जिम्मेवारी र अधिकार क्षेत्र तोकिएका राजमार्गहरूको निर्माण, स्तरोन्नति र व्यवस्थापनमा ध्यान दिनुपर्नेमा अन्यथा गरिरहेको आभास हुन्छ ।

नेपालको ७ सय ५३ स्थानीय तहका सदरमुकामहरूमध्ये करिब २ सय ३८ तहका सदरमुकामहरू सडक सञ्जालले जोडिएका छैनन् । हुम्लाको सदरमुकाम सिमकोट भर्खर मात्र सडक सञ्जालसँग जोडिएको छ । मुस्ताङ जिल्ला सदरमुकाम जोड्ने सडकको अझै सम्पूर्ण लम्बाइ कालोपत्रे भइसकेको छैन भने मनाङ, डोल्पा, हुम्ला र मुगु जिल्लाहरूको सदरमुकामहरू कालोपत्रे सडकले जोड्न एकमुष्ठ कार्यक्रम राखिएको देखिँदैन । यी चारवटै जिल्लाहरू पर्यटन सम्भावना भएका जिल्लाहरू पनि हुन् ।

जब कि अर्बौँ रुपैयाँ खुद्रे र कम प्राथमिकताका योजनामा खर्च भइरहेको छ । पूर्वाधार विकासका योजनाहरूलाई प्राथमिकताका आधारमा बजेट नछुट्याउँदा यस्ता समस्याहरू देखिने गरेका छन् । सडक पूर्वाधार विकासको एउटा मेरुदण्ड हो । पछिल्लो समय नेपालमा सडक पूर्वाधारमध्ये ठूला राजमार्गभन्दा पनि टुक्रे र स्थानीयस्तरका सडकमा ठूलो बजेट जाने गरेको छ ।

राष्ट्रिय गौरवका आयोजना भनी प्राथमिकता दिइएका हुलाकी राजमार्ग, मध्यपहाडी राजमार्ग र उत्तर दक्षिण कालीगण्डकी, कोशी र कर्णाली करिडोर राजमार्गहरू, मदन भण्डारी राजमार्ग समेत पाँच राजमार्गहरूलाई चालू आर्थिक वर्ष (आव) २०८२/८३ को बजेटमा १४ अर्ब ९० करोड रुपैयाँ विनियोजन गरिएको छ । तर, सहायक राजमार्ग भनी नामकरण गरिएका वडास्तरीय सडकहरू र निर्वाचन क्षेत्र सडकहरू (जसलाई वडास्तरीय भनेर जानिन्छ)का लागि २१ अर्ब रुपैयाँ विनियोजन भएको छ । सरकारले ठूला राजमार्गहरूको निर्माण कार्यक्रमलाई ओझेलमा पारेर खुद्रे तथा वडास्तरीय सडकहरूलाई बढी प्राथमिकतामा दिएको छ भन्ने यसबाट पनि देखिन्छ । साथै सडक मर्मतका लागि नियमित गर्नुपर्ने विनियोजनमा समेत गत आवभन्दा केही कटौती गरिएको छ । यसले सवारीसाधन र प्राकृतिक तवर (बाढी–पहिरो)ले सडकहरूमा हुने क्षतिको पुनस्र्थापना र मर्मतसम्भारमा कठिन हुने गरेको तथ्य झल्काउँछ ।

हाम्रो वडास्तरीय सडकमा बढी जनता हिँड्छन् कि मुख्य ट्रंक रोडमा हिँड्छन् भनेर प्रश्न गर्यो भने स्वाभाविक रूपमा ट्रंक रोडमा र राजमार्गमा बढी जनता हिँड्छन् वा बढी जनताले सेवा पाउँछन् । राजमार्ग चुस्त दुरुस्त भयो भने मात्रै समग्र यातायात खर्च घट्ने हो किन कि यसले ढुवानीको खर्च र यातायातको समयसमेत घटाउँछ । योजना बनाई प्राथमिकताका आधारमा बजेट विनियोजन गर्ने हो भने यस्ता समस्या केही हदसम्म समाधान भएर जान्छ ।

राष्ट्रिय प्राथमिकतामा परेका आयोजनाको विनियोजन कटौती गरी संघीय सरकारको जिम्मेवारी नरहेका र कम प्राथमिकताका टुक्रे योजनाहरूमा लगानी हुनुको मूल कारण जनप्रतिनिधिहरूले आफ्नो निर्वाचन क्षेत्रभन्दा बाहिर आफ्नो जिम्मेवारी नदेख्नु पनि हो । मुख्य राजमार्गहरूलाई कन्तबिजोग बनाएर वडास्तरीय सडक निर्माणमा ध्यानकेन्द्रित गरिरह्यौँ र जथाभावी स्थानीयस्तरका नेताहरूको मागलाई पूरा गर्नतिर लाग्यौँ भने मुलुक कहिल्यै उँभो लाग्न सक्दैन । अहिले कर्णाली राजमार्ग हेर्ने हो भने कोहलपुरदेखि सुर्खेतसम्म सडकको अवस्था ठीकै छ । तर, सुर्खेतबाट उत्तर लाग्यो भने अवस्था बिजोग छ । २ सय ३६ किमिको सुर्खेतदेखि जुम्ला राजमार्गमा यात्रा गर्न करिब १० घण्टा लाग्छ । यस्तो किसिमको राजमार्गको सेवा लिएर कहिले उँभो लाग्ने ?

बढी प्रतिफल दिनेखालका योजनाहरूलाई पहिलो प्राथमिकता र कम प्रतिफल दिने खालका योजनालाई क्रमिक रुपले विकास गर्दै लैजानुपर्छ । सडकसँगै, खानेपानी, हवाइ यातायातलगायत हरेक खालका पूर्वाधारहरूमा यही नीति लागू हुनुपर्छ ।

चीन जोड्ने सबै सडक पूर्वाधारहरूको अवस्था झनै नाजुक छ । सरकारले त्यसतर्फ ध्यान दिनसकेको छैन । रसुवागढी सडक आव २०७१÷७२ देखि एकदमै प्राथमिकता दिएर खोल्ने भनेर ठेक्कापट्टा गरिए पनि एक दशक नाघिसक्दा राम्ररी यातायात चल्न सक्ने अवस्थाको छैन । अझ गत असार २४ को बाढीले क्षतिग्रस्त पु¥याएपछिको अवस्था कहाली लाग्दो छ । निर्माणसम्पन्न हुनलागेको सुख्खा बन्दरगाह पनि बाढीले बगाएको अवस्था छ ।

सरकारले अरनिको राजमार्गमा पर्ने लार्चाको भोटेकोशीमा एउटा पुल निर्मााण गर्न नसकेर बसिरहेको छ । सरकारसँग राजमार्ग मर्मत गर्न पैसा नभएको होइन, पैसा यथेष्ट हुँदाहुँदै पनि खुद्रे योजनाहरूलाई प्राथमितकता दिई विनियोजन गरिएका कारण महत्वपूर्ण राजमार्गहरू अलपत्र परिरहेका छन् ।

आयोजनाहरूमा विनियोजित रकम खर्च गर्न सकिएको छैन किनभने त्यो पैसा खुद्रे सडकमा दिइयो । तर, ठूला राजमार्गमा पैसा छैन । वास्तवमा राजमार्गलाई पहिला चुस्त दुरुस्त बनाएर राम्ररी सञ्चालन हुन थालिसकेपछि स्थानीय सडकहरूमा क्रमिक रुपमा बजेट विनियोजन हुनुपर्नेमा अन्यथा भइरहेको छ । बजेट विनियोजन लोकल रोडहरूमा गरे पनि भयो नि ! सरकार कहाँनिर भुल्यो, कहाँनिर ओझेल प¥यो भन्ने विषय पनि सोचनीय छ ।

सरकारले आव २०८२/८३ को बजेट विनियोजन हेर्दा पनि विगतमा बाढीपहिरोले क्षति गरेका सडक तथा पुलपुलेसाहरूको पुनस्र्थापनाका लागि हामीसँग रकम अभाव देखिन्छ । गत वर्षको बाढीपहिरोले बीपी राजमार्गमा करिब १०÷१२ अर्ब रुपैयाँबराबरको क्षति भएको भनिएको छ । तर, त्यसको पुनर्निर्माणका लागि सरकारले पर्याप्त बजेट विनियोजन गरेको छैन ।

सरकारले वर्षमा एकाध पनि उडान नहुने विमानस्थलमा लगानी गरिरहेको छ । कुनै आर्थिक र व्यावसायिक अध्ययनविना महेन्द्रनगरको मजगाउँमा विमानस्थल बनाउन लागेको छ । जसको ५० देखि १०० किमिको दूरीमा क्षेत्रीय हबको रुपमा रहेको धनगढी विमानस्थल र टीकापुर विमानस्थल छँदै छ ।

१० मिनेटको हवाइ दूरीमा रहेका समथर भूमिमा विमानस्थल चाहिँदैन । त्यसकारण कम आवश्यकता भएका योजनाहरूमा बजेट विनियोजन गरिरह्यौँ र अत्यावश्यक योजनाहरूलाई पन्छाइरह्यौँ भने अर्थतन्त्रले गति लिन सक्दैन ।

ऐन कार्यान्वयनमा समस्या
नेपालमा पूर्वाधार विकासका अनेक समस्याहरूको जड सावर्जनिक खरिद ऐन, २०६३ रहेको कतिपयको बुझाइ छ । तर, वास्तविकता भने सावर्जनिक खरिद ऐन तथा नियमावलीको समस्या नभई कार्यान्वयन गर्ने निकाय र कार्यान्वयनकर्ताको भूमिका मुख्य समस्या हो ।

मानौँ, एक अर्ब रुपैयाँ लागतको कुनै योजना ३ वर्षमा निर्माणसम्पन्न गर्ने हो भने वार्षिक ३०÷३० करोड रुपैयाँ हाराहारी बजेट विनियोजन हुनुपर्छ । तर, वार्षिक २÷३ करोड रुपैयाँ मात्र विनियोजन गरेपछि कसरी पूर्वाधारहरू समयमा निर्माणसम्पन्न हुन्छन् ? यसरी आवश्यकताभन्दा अतिन्यून बजेट विनियोजन भएपछि योजनामा तरलताको अभाव हुन्छ, सम्पन्न निर्माणकार्यको भुक्तानी हुन सक्दैन र निर्माण व्यवसायीले आफ्नो बुताबाट तरलताको व्यवस्थापन गर्नै सक्दैनन् । त्यसैले निर्माण व्यवसायीले आफ्नो जिम्मेवारीको योजनामा कति बजेट विनियोजन भएको छ, रातो किताबबाट एकीन गरेर सोहीअनुसार काम गर्ने हुँदा कार्यप्रगति कम हुन्छ, योजना अलपत्र पर्छ ।

पछिल्लो दुई/तीन वर्षदेखि निर्माण कम्पनीहरूले भुक्तानी पाउन एक वर्षभन्दा बढी कुर्नुपर्ने अवस्था छ । एक वर्षअघि गरेको कामको बिल पेस गरेको वर्ष दिनपछि बल्ल भुक्तानी हुने परिस्थितिले निर्माण व्यवसायीले समयमै कसरी काम सम्पन्न गर्छन् । आफ्नो घर र खेत बेचेर, काम गरेर, भुक्तानी अड्काएर निर्माण व्यवसायी अलपत्र परेर बस्न चाहँदैनन् । यस्ता विभिन्न कारणले एउटै आयोजना बन्न १५÷२० वर्ष लाग्ने समस्या ज्यूँका त्यूँ छ ।

केही निर्माण व्यवसायीहरूले बदमासी पनि गर्ने गरेका छन् । ‘मोबिलाइजेसन पेस्की’ लिएर अन्यत्र लगानी गर्ने र योजनालाई अलपत्र पारिएका कैयौँ उदाहरणहरू छन् । निर्माण व्यवसायीले मोबिलाइजेसन पेस्की लिएर महंगा गाडीहरू किन्नेदेखि घरजग्गा र अन्य व्यवसायमा लगानी गर्ने काम गर्दा पनि समस्या भएको देखिन्छ । यो परिस्थिति सानो संख्यामा मात्र देखिएकाले ठूलो समस्या भनेको ऐनको कार्यान्वयन र सरकारी कार्यशैली नैै मुख्य समस्या हो भनेर ठोकुवा गर्न सकिन्छ ।

हालसम्म सार्वजनिक खरिद ऐनमा २ पटक र सार्वजनिक खरिद नियमावलीमा १४ पटक संशोधन भइसकेको छ । कतिपयले ऐनको पुनर्लेखन गर्नुपर्छ भनिरहेका छन् । वास्तवमा ऐन आफैँमा धेरै समस्या नभएर कार्यान्वयन पक्षमा देखिएको समस्या मुख्य हो । योजना कार्यान्वयन चरणमा अनेकौँ पटक म्याद थप गर्नुपर्ने, समय गुजारिने, पुनः म्याद थप गर्न नियमावली संशोधन गर्नेजस्ता कारणले काममा बाधा ल्याइरहेको छ । सरकारले आवश्यकताअनुसार बजेट विनियोजन गरिदिने, अन्य सरकारी निकायहरूसँग समन्वय गरी योजनासंग सम्बद्ध स्वीकृति र अनुमतिलगायतका विषयहरूबारे समयमै सम्बोधन गरिदिने हो भने खासै समस्या पर्ने देखिँदैन । विश्वमा प्रचलित सार्वजनिक खरिदका नयाँ प्रारूपहरू खरिद कानुनमा समेट्न संशोधन भने जरुरी छ ।

आयोजना निर्माणमा पूर्वतयारीको अभाव
सरकारले पूर्वाधार विकासको कार्य समयमै सम्पन्न गर्न आयोजनाहरूको पूर्वतयारीका कामहरू पनि समयमै सम्पन्न गर्नु आवश्यक छ । यस्तो पूर्वतयारीअन्तर्गत जग्गा अधिग्रहण, बिजुलीको लाइन सार्ने, रुख कटान, ढुंगा, गिट्टी, बालुवाको सहज उपल्बधता र आपूर्ति तथा अन्य सरोकारवाला निकायहरूबाट स्वीकृति लिनेजस्ता विषयहरू समयमै गरिदिने आदि पर्दछन् ।

यी सबै कामहरू सरकारको वा आयोजनाको प्राथमिक जिम्मेवारीभित्र पर्दछन् । तर, सरकारले आफ्नो जिम्मेवारी समयमै पूरा नगरेको अवस्थामा निर्माण व्यवसायीहरू पनि आफ्नो मूल कार्य छाडेर अन्यत्रै लगानी गर्न थाल्छन् । यस्तो परिस्थितिमा न सरकारी संयन्त्रले प्रभावकारी भूमिका खेल्न सक्छ, न त निजी क्षेत्रले नै पूर्ण रूपमा योगदान दिन सक्छ ।

सरकारी निकायहरूबीच एउटा निकायले अर्को निकायलाई नटेर्ने वा ‘मपाईँत्व’ प्रवृत्तिका कारण पनि पूर्वतयारीका कार्यहरू समयमै सकिँदैनन् । सम्बन्धित सबै सरकारी निकायहरूले आयोजनालाई सहयोग गर्नुको साटो सबैले आ–आफ्नै जिम्मेवारीहरू र नियमहरू देखाएर विकासका योजनाहरू वर्षौँसम्म अड्काउने गरेका छन् । एउटा राष्ट्रिय गौरवको आयोजनामा सबैले स्वामित्व ग्रहण गरी सहयोग गरिए देशले गरेको लगानीको प्रतिफल चाँडो आउने र सो प्रतिफलबाट सबैको हित हुने सोच बनाइनुपर्छ । यस्तो सोचको अभावले गर्दा राष्ट्रिय योजनाहरूमा सहकार्यको भावना हुँदैन ।

चाहे हवाइ क्षेत्र होस्, खानेपानी, सिँचाइ, वन वा प्रशासन कार्यालय – सबै निकायहरू आफ्ना सीमित अधिकारमा मात्र केन्द्रित रहन्छन् । यदि सबै निकायहरूले एकअर्कालाई सहयोग गरे भने यसबाट नेपाल सरकारले आफ्ना विकासका लक्ष्यहरू पूरा गरेर जनतामा लोकप्रियता हासिल गर्न सक्छ ।

वनले पूर्वाधारमा पुर्याएको प्रभाव
आयोजनाहरू निर्माण गर्दा वनका कारण पनि ठूलो समस्या हुने गरेको छ । आयोजनाहरू वन क्षेत्रमा पर्ने भएमा रुख कटानको समस्या झन् ठूलो छ । आयोजनाको निर्माण क्षेत्रमा पर्ने रुखहरू काट्न वर्षौँसम्म कुर्नुपर्ने अवस्था छ । उदाहरणका लागि २०६६ मा कैलालीको धनगढीदेखि सतीसम्मको हुलाकी राजमार्गको १४ किमि पर्ने बसन्ता वन क्षेत्रका रुखहरू काट्ने स्वीकृतिका लागि प्रयास गरिएको थियो, वन तथा वातावरण मन्त्रालयले सोमध्ये बसन्ता वन क्षेत्रका १२ किमिभित्रका रुखहरू काट्नलाई तुरुन्तै स्वीकृति दियो तर बाँकी २ किमिको रुख काट्ने अनुमति पाउन झण्डै १२ वर्ष लाग्यो र २०७८ मा मात्र स्वीकृति प्राप्त भयो । त्यति बेलासम्म भारतको अनुदान परियोजनाले कामलाई यथास्थितिमा छोडेर फर्किसकेको हुँदा नेपाल सरकार आफैँले बनाउनु प¥यो । त्यसकारण वनको नीतिले पूर्वाधार विकासका कामहरू बिजोग बनाएको छ । यस्तै परिस्थिति कालीगण्डकी कोरिडरको गैँडाकोट क्षेत्रका रुखहरू काटने सवालमा पनि देखियो । वन तथा वातावरण मन्त्रालयले ६ वर्षसम्म अनुमति नदिएका कारण भारतीय ऋण सहयोगमा निर्माण भइरहेको सडकको काम यथास्थितिमा रोकेर टुंग्याउनुपर्ने बाध्यता आइलाग्यो । तर, निजी क्षेत्रले मौलाकालिका केबलकारको लाइनमा परेका रुखहरू काट्न निवेदन दिएको ६ महिनामा नै सालका रुखहरू काट्ने अनुमति प्राप्त गरेको विडम्बनायुक्त अनुभव छ ।

अर्को उदाहरण, ठोरीबाट चितवन र नवलपरासी जोड्ने हुलाकी राजमार्ग खण्डलाई लिन सकिन्छ । यस सडक निर्माण गरेर विश्वसम्पदा सूचीमा रहेको चितवन राष्ट्रिय निकुञ्जलाई डिस्टर्ब नगर्नु भनेर सर्वोच्च अदालतबाट आदेश आयो । अहिले विश्वमा यस्ता सम्पदाहरू र संरक्षित क्षेत्रहरूबाट पूर्वाधार बनाउँदा सम्पदाहरूलाई कम हानि÷नोक्सानी हुने गरी पुल वा सुरुङ निर्माण गर्न सकिने प्रविधि आइसकेको परिप्रेक्ष्यमा यस किसिमको आदेश अनपेक्षित हो । न्यायिक निकायलाई सही तरिकाले बुझाउन नसक्नु पनि आयोजना पक्षको कमजोरी हो । माडीदेखि ठोरी जोड्ने यो सडक करिब १४÷१५ वर्षदेखि रोकिएको छ ।

नेपालमा अहिले निर्माण भएको ३३ सय मेगावाट जलविद्युत्मध्ये ५० प्रतिशतभन्दा बढी निजी क्षेत्रबाट निर्माण भएको छ । निजी क्षेत्रले हाइड्रोपावर बनाउँदा वन क्षेत्रमा बाँध निर्माण, पानी जमाउने कार्य गर्नुपर्ने हुन्छ । तर, वन क्षेत्र प्रयोग गर्न पाउनुको सट्टा सो बराबरको निजी जग्गा किनेर वन कार्यालयलाई बुझाउनुपर्ने कानुनी प्रावधान छ । जब कि ती संरचनाहरू २५ वर्षपछि सरकारको स्वामित्वमा जान्छन् । तर, तिनै संरचनाहरू निर्माण गर्न राज्यबाट सघाउनुपर्ने ठाउँमा उल्टो बाधा सिर्जना गरिएको छ । यस्तो अव्यावहारिक कानुनले विकास प्रक्रियामा अवरोध पुर्याइरहेको छ ।

हाम्रो कानुन प्रणाली पनि अत्यन्त जटिल र दोहोरिएको छ । उदाहरणका लागि वातावरण संरक्षण ऐन २०७६, वन ऐन २०७६, बन्यजन्तु संरक्षण ऐन २०३१ लगायतका ऐनहरूले विकासमा अवरोध सिर्जना गर्छन् । नेपालमा विकास कसरी रोक्ने, कसरी समस्या दिने भन्ने मानसिकतामा आधारित कानुनी संरचना छन् ।

पूर्वाधार निर्माणमा निजी क्षेत्रलाई कम प्रोत्साहन
पर्यटन पूर्वाधार, होटल पूर्वाधार र जलविद्युत्मा निजी क्षेत्रको भूमिका उल्लेखनीय छ । यसलाई अझ सहज बनाउनुपर्ने आवश्यकता छ । तर, सरकारको तरिका भने निजी क्षेत्रलाई कसरी कडाइ गर्ने र अप्ठ्यारो बनाउने भन्नेतर्फ केन्द्रित देखिन्छ ।

केबलकारको क्षेत्रमा निजी क्षेत्रको भूमिका राम्रो देखिएको छ । त्यसैले केबलकारमा द्रुत विकास भए पनि यातायात पूर्वाधारमा निजी क्षेत्रलाई ल्याउन अझै कठिन भइरहेको छ । सरकारी कमजोरीकै कारण यातायात क्षेत्रमा निजी क्षेत्र आउन सकिरहेको छैन ।

काठमाडौं‑तराई द्रुतमार्ग एउटा आकर्षक आयोजना थियो, जसमा दैनिक १४–१५ हजारका संख्यामा सवारीसाधनहरू गुड्ने सम्भावना थियो । यो संख्या सडक यातायातमा निजी क्षेत्रलाई राजस्व उठ्न सक्ने लाभदायी मानिन्छ । सरकारले यो द्रुतमार्ग निर्माणका लागि लगानी गर्न इच्छुक लगानीकर्तालाई आह्वान त गर्यो । तर प्रस्ताव बुझाउने म्याद रहेकै अवस्थामा नेपाल पूर्वाधार बिकास कम्पनीलाई झ्यालबाट छिराएर सडक विकासका लागि सम्झौता ग¥यो । यसबाट द्रुतमार्गका लागि इच्छुक कम्पनीहरू सशंकित बने ।

२५ हजार बढी गाडीहरू गुड्ने सूर्यविनायक धुलिखेल सडक खण्ड अर्को निजी क्षेत्र आकर्षिक हुन सक्ने आयोजना थियो । यसमा सरकारले आफैँ लगानी गरेको छ । बढी सवारीसाधन गुड्ने यस्ता सडकहरूमा निजी क्षेत्रलाई लगानी गर्न दिनुुपर्छ र यस्ता सडकमा खर्च नगर्दा बचत हुने रकम अन्य विकास निर्माणका काममा लगाउन सकिन्छ । सरकारले निजी क्षेत्रलाई आकर्षित गर्न कानुनलाई अझ निजी क्षेत्रमैत्री बनाएर कार्यान्वयनमा ल्याउनुपर्छ ।

निजी क्षेत्रको लगानीका लागि दाउन्नेमा सुरुङ र सिन्धुलीगढीको मुनि पनि सुरुङहरू उपयुक्त देखिन्छन् । किन कि यी दुई आयोजनाहरूमा पर्याप्त सवारीसाधन गुड्ने सम्भावना छ । सिन्धुलीगढीमा सुरुङ बनाउने हो भने ६ किमि लम्बाइको सुरुङले करिब ३० किमि दूरी घटाउँछ । चालू बजेटमा यस्ता विषय समेटिए पनि कसरी कार्यान्वयन हुन्छन्, हेर्न बाँकी नै छ ।

कर्मचारी व्यवस्थापनको समस्या
हाम्रो मुलुकमा कर्मचारी तथा प्रशासनिक संरचनामा राज्यशक्ति वा राजनीतिको प्रभाव व्यापक छ । जसले गर्दा योग्य व्यक्ति कतिपय अवस्थामा सही स्थानमा पुग्दैनन् । नेपालमा कर्मचारीहरूको छनौट ट्रेड युनियनको आबद्धताका आधारमा हुन्छ । पार्टीगत ट्रेड युनियनहरूमार्फत संरक्षण लिने प्रवृत्ति बढेको छ । यस्तो प्रवृत्तिले दक्ष, योग्य र अनुभवी व्यक्तिलाई उपयुक्त जिम्मेवारी दिन नसक्ने अवस्था सिर्जना भइरहेको छ । कोही विद्युत् निर्माणमा विशेषज्ञ छन्, कोही डिजाइनमा सक्षम छन् । कोही सडक निर्माणमा पारंगत छन्, तर यिनलाई योग्य स्थानमा नियुक्त गर्ने प्रणाली विकास भएको छैन । मन्त्रालयमा नेतृत्व जुन पार्टीबाट भएको हुन्छ, सोही पार्टीसम्बद्ध ट्रेड युनियनहरू मातहतका निकायमा हावी हुने र मन्त्रीले पनि तिनैका कुरा सुन्ने प्रवृत्तिका कारण समस्या आइरहेको छ । विभागीय प्रमुखले दिएको सुझाव कमै लिने बरु बिचौलियालाई बढी सुन्ने प्रवृत्ति हावी छ । राजनीतिक पहुँचकै कतिपय कर्मचारीहरूको सरुवा उपत्यकाभित्रै मात्र हुने गर्दछ र बाहिरी जिल्लामा जान पार्टीनिकट कुनै पनि कर्मचारी तयार हुँदैनन् । निरीह कर्मचारी मात्र दुर्गम जिल्लामा सरुवा हुन बाध्य छन् ।

जग्गाप्राप्तिमा समस्या
पूर्वाधार निर्माणको विषय आाइरहँदा जग्गाप्राप्तिको विषय ठूलो समस्या तथा चुनौतीको रुपमा छ । नेपालको संविधानमा व्यक्तिगत सम्पत्ति संवैधानिक अधिकारको रूपमा राखिएको छ, जसले गर्दा निर्माणका लागि आवश्यक जग्गा अधिग्रहण गर्न धेरै समस्या हुने गरेको छ ।

जग्गाप्राप्तिको विषयमा भारतको अनुभव हेर्न सकिन्छ । भारतमा प्रारम्भमा निजी सम्पत्तिको अधिकारलाई संवैधानिक हकको रूपमा राखिएको थियो । पछि जब ठूला विकास योजनाहरूमा जग्गाप्राप्ति कठिन हुन थाल्यो तब सो हकलाई संवैधानिक हैसियतबाट हटाइयो ।

आयोजना विकासका चरणमा राजनीतिक हस्तक्षेपका कारण पनि नेपालमा जग्गाप्राप्ति ठूलो चुनौती बनेको हो । स्थानीय तहमा समेत जनप्रतिनिधिहरूको असहयोगले योजना अलपत्र पर्ने अवस्था आएको छ । कुनै एउटा सरकारले कुनै योजना सञ्चालन गरिरहेको छ भने विपक्षी दलले त्यसलाई असफल पार्ने योजना बनाउँछ । उदाहरणका लागि भारतीय सरकारको अनुदानमा भारतको फारबिसगञ्जदेखि विराटनगरको कटहरीसम्म रेल ल्याउने सरकारको योजनामा राजनीतिक हस्तक्षेपले गर्दा भारततर्फको सम्पूर्ण जग्गा अधिग्रहण, रेलमार्ग निर्माण, रेलस्टेसन स्थापना तथा सञ्चालन भइसक्दासमेत नेपालतर्फ करिब १३ किमि लम्बाइको रेलमार्ग निर्माणका लागि आवश्यक जग्गाप्राप्तिमा जनप्रतिनिधिले भाँंजो हालिदिएका कारण १५५ रोपनी जग्गा अधिग्रहण कार्य ४ वर्षसम्म अड्कियो । अहिले बल्ल सो विवाद समाधान भएको बुझिएको छ र आशा गरौँ, चाँडै यो आयोजना अघि बढ्नेछ । समग्रमा भन्दा मुलुकमा निर्माणमैत्री व्यवहार र कानुनको अभावका कारण योजनाहरू समयमा सम्पन्न हुन सकिरहेका छैनन् ।

डिजाइन एन्ड बिल्ड
पछिल्ले समय ठुल्ठूला पुलहरू ‘डिजाइन एन्ड बिल्ड’ खरिद विधिअनुसार काम हुनथालेका छन् । निर्माण व्यवसायी आफैँले विस्तृत सर्भे, भौगर्भिक अध्ययन, माटो परीक्षण, हाइड्रोलोजिकल अध्ययन गरेर स्थापित डिजाइन संहितामा आधारित डिजाइन गरी सोही कम्पनीले निर्माण कार्यान्वयन गर्न थालिएको छ । नेपालको सबैभन्दा लामो कर्णाली पुल पनि यही विधिबाट निर्माण गरिएको हो । सयौँको संख्यामा यही विधिद्वारा पुलहरू निर्माण भइरहेका छन् । मदन भण्डारी राजमार्गको हेटौँडादेखि धरान खण्डमा पर्ने करिब ९० वटा पुलहरू यही विधिबाट बनेका हुन् ।

यस विधिबाट ठेक्का गरिँदा निर्माण व्यवसायीले छरितो डिजाइन, अत्याधुनिक प्रविधि, लाभ मूल्यांकन गरी चाँडोभन्दा चाँडो निर्माण गरेर छिटो र बढीभन्दा बढी लाभ लिने प्रयास गर्दछन् । यसअन्तर्गत तोकिएको समयमा काम सम्पन्न नभएमा निर्माण व्यवसायीलाई जरिवाना पनि लगाउने गरिन्छ ।

अन्त्यमा,
समग्रमा सरकारले पूर्वाधार निर्माणलाई प्राथमिकीकरण दिनुपर्छ । प्राथमिकतामा परेका आयोजनाहरूलाई आवश्यक रकम विनियोजन र समन्वयमा पहिलो प्राथमिकता पाउनुपर्छ । भेरी बबई जल पथान्तरण आयोजना, सुनकोशी मरिन जल पथान्तरण आयोजना, सुनकोशी कमला जल पथान्तरण आयोजना, काठमाडौं–तराई द्रुतमार्ग, राष्ट्रिय गौरवका आयोजनाहरूलाई सरकारले प्राथमिकता दिनुपर्छ । यी आयोजनाहरू सञ्चालनमा उच्चस्तरीय समन्वय संयन्त्रको व्यवस्था गर्नुपर्छ ।

सरकारले र जनप्रतिनिधिहरूले खुद्रे आयोजनाको मोह छाडेर पहिला ठूला आयोजना कार्यान्वयनमा लाग्नुपर्छ । बढी लाभ र प्रतिफल दिने आयोजनाहरू सम्पन्न गरेपछि खुद्रे आयोजनातर्फ लाग्नु उपयुक्त हुन्छ । त्यसैले कुनै निश्चित आयोजनाहरूलाई प्राथमिकतामा राखेर चाँडो बनाउँदा लगानीले प्रतिफल पनि चाँडो पाउँछ र अयोजनाहरू पनि समयमै बन्छन् ।

• अर्जुनजंग थापा (पूर्वसचिव, नेपाल सरकार)